Sonntag, 9. Oktober 2016

Investitionen: Wir leben von der Substanz und investieren viel zu wenig, sagen die einen. Geld ist aber genug da, sagen die anderen

Von Stefan Sell
Investitionen sind von zentraler Bedeutung in unserem Wirtschaftsleben. Zum einen muss schlichtweg der Werteverzehr ausgeglichen werden durch entsprechende Ersatzinvestitionen, zum anderen müssen angesichts sich verändernder Rahmenbedingungen ständig neue Investitionen getätigt werden. Oder es sollte so sein. Passiert das nicht, baut sich ein Investitionsstau auf, der gar nicht oder nur schwer und mit erheblichen Folgewirkungen wieder abgebaut werden kann. Man kann sich das vorstellen, als hätte man ein Haus geerbt und bewohnt das auch, hat aber keine liquiden Mittel, um notwendige Reparaturen durchführen zu lassen. Eine Zeit lang wird das funktionieren und man kann das überbrücken, aber spätestens, wenn die Heizung erneuert werden muss oder andere größere Investitionen anstehen, ist Schicht im Schacht. So verhält sich das natürlich auch mit der gesamtwirtschaftlich notwendigen Infrastruktur. Zu der gehören Autobahnen, Brücken, Straßen, öffentliche Gebäude wie die Schulen.
Und dann muss man - um nur beim letzten Punkt, also den Schulgebäuden, zu bleiben, solche Meldungen verdauen: »Deutschland investiert insgesamt im internationalen Vergleich unterdurchschnittlich in seine Bildungseinrichtungen ... Die Kämmerer der deutschen Kommunen schätzen den Investitionsbedarf in die deutsche Schulinfrastruktur auf aktuell rd. 34 Mrd. EUR.« Ein wirklich erheblicher Investitionsstau, der sich hier, in nur einem Bereich der öffentlichen Infrastruktur, herausgebildet hat. So die Ergebnisse der Studie Kommunaler Investitionsrückstand bei Schulgebäuden erschwert Bildungserfolge der Research-Abteilung der KfW.


Nun geben die beiden Autoren der Studie, Stephan Brand und Johannes Steinbrecher, am Ende auch Empfehlungen, was man tun sollte:
»Um den Investitionsstau im Schulbereich zu lösen, wird eine Vielzahl an Maßnahmen notwendig sein. In erster Linie müssen finanzschwache Kommunen in die Lage versetzt werden, wieder verstärkt Investitionen in wichtige Infrastruktureinrichtungen durchführen zu können. Dabei stehen alle föderalen Ebenen in der Pflicht. Der Bund muss bei der Aufgabenverteilung stärker auf die Konnexität der Finanzierung achten, insbesondere im Sozialbereich. Die Länder müssen über ihre Ausgleichssysteme für eine ausreichende Finanzmittelausstattung ihrer Kommunen sorgen. Darüber hinaus können auch Sonderprogramme zur Investitionsförderung hilfreich sein, den Investitionsrückstand zu verringern.« (KfW 2016: 3)
An dieser Stelle wird der eine oder andere Eingeweihte aufstöhnen und anmerken: viel Spaß dabei. Wir sind mittendrin in dem föderalen Wirrwarr, mit dem wir es an allen Ecken und Enden zu tun haben und das sich zunehmend als ein unauflösbares Knäuel der (Nicht-)Zuständigkeiten erweist. Darauf werden wir gleich zurück kommen.

Aber unstrittig ist die Diagnose eines Investitionsstaus (gerade im kommunalen Bereich, vgl. dazu auch die Studie von Katja Rietzler: Anhaltender Verfall der Infrastruktur. Die Lösung muss bei den Kommunen ansetzen aus dem Juni 2014), der sich offensichtlich in den zurückliegenden Jahren herausgebildet hat und der nun immer öfter Kollateralschäden in anderen Bereichen produziert. Denn das gilt ja nicht nur für die Schulgebäude, sondern auch für Autobahnen, Brücken, Schienen usw.
Selbst die privaten Investitionen in Deutschland sind bei weitem nicht auf dem Niveau, auf dem sie sein müssten. An dieser Stelle setzt dann auch diese Argumentation an:
»Die große Schwachstelle bleiben die Investitionen: Zwar produzieren viele Unternehmen derzeit auf Hochtouren, doch ihre Maschinenparks drohen zu veralten. Die Firmen zögern Investitionen in Anlagen und Ausrüstungen hinaus ... „Diese Zurückhaltung steht einem stärkeren Aufschwung im Wege“, konstatieren die Experten des IMK ... In dieser Situation ist nach Ansicht des IMK eine Anschubhilfe notwendig, eine Art Startschuss für Investitionen – und zwar von staatlicher Seite. Wenn die öffentliche Hand den Anfang macht, indem sie mehr Geld ausgibt, könnte dies auch den Unternehmensinvestitionen dringend benötigte Impulse verleihen. Das Zukunftsinvestitionsprogramm des Bundes, der Kommunalinvestitionsfonds und zusätzliche Mittel für Breitbandausbau oder Mikroelektronik seien zwar Schritte in die richtige Richtung, aber längst nicht ausreichend ... Dabei wäre der finanzielle Spielraum für staatliche Investitionen vorhanden: Für 2016 berechnet das IMK einen gesamtstaatlichen Budgetüberschuss von gut 19 Milliarden Euro und für 2017 von knapp 22 Milliarden Euro. Und selbst wenn es keinen Überschuss in den öffentlichen Kassen gäbe, wären die Bedingungen für höhere Ausgaben des Staates denkbar gut: Der Bund muss derzeit für einen zehnjährigen Kredit keine Zinsen zahlen und erhält für Laufzeiten darunter sogar Geld von den Anlegern.« (Ohne Investitionen droht der Abstieg. Der Artikel bezieht sich auf IMK (2016): Aufschwung mit Schwächen. Prognose der wirtschaftlichen Entwicklung 2016/2017, Düsseldorf, September 2016).
Vieles würde für eine deutliche Aufstockung der Mittel für Investitionen sprechen. So beispielsweise auch eine neue Studie, die im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums erstellt wurde:
Tom Krebs und Martin Scheffel: Quantifizierung der gesamtwirtschaftlichen und fiskalischen Effekte ausgewählter Infrastruktur- und Bildungsinvestitionen in Deutschland. Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi), Mannheim/Köln, September 2016 
Die Studie untersucht auf Basis eines Modells der deutschen Volkswirtschaft die Auswirkungen verschiedener öffentlicher Investitionsprogramme auf die gesamtwirtschaftliche Produktion, die Beschäftigung, die Verteilung und die fiskalische Nachhaltigkeit. Das Gutachten zeigt, dass öffentliche Investitionen in die Verkehrs- bzw. digitale Infrastruktur, in Hochschulen sowie in Ganztagsschulen und in die Ganztagsbetreuung in Kitas mittel- bis langfristig die Wirtschaftsleistung und die Beschäftigung spürbar steigern können. Von den untersuchten Maßnahmen weisen vor allem Investitionen in Schulen und Kitas den größten Effekt auf Wohlstand und Generationengerechtigkeit auf. Auch die Arbeitsmarkteffekte sind hier besonders stark ausgeprägt. Alle betrachteten Investitionsmaßnahmen finanzieren sich über höheres Wachstum, Beschäftigung und Staatseinnahmen mittel- bis langfristig selbst und sind damit fiskalisch nachhaltig.

Der DGB hat das unter der Überschrift BMWi-Studie: Öffentliche Investitionen lohnen sich! aufgegriffen und hebt besonders hervor: Ausgangspunkt der Überlegungen sind hier öffentliche Mehrausgaben von circa sieben Milliarden Euro pro Jahr, auf 20 Jahre verteilt. Interessant ist dabei, dass unter gesamtwirtschaftlichen Aspekten die erhöhten Ausgaben im Bereich von Kitas und Schulen zu einer deutlichen Erhöhung der Vollzeitbeschäftigung führen könnten. Schon in den ersten fünf Jahren würden mehr als 400.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Allein ein Viertel davon kommt aus der Gruppe der Langzeitarbeitslosen und mehr als ein Drittel aus sogenannter atypischer Beschäftigung. Besonders alleinerziehende Arbeitslose profitieren hierbei von der verbesserten Kinderbetreuung. Öffentliche Investitionen zahlen sich auch finanziell aus. Bereits nach elf Jahren würden die gesamtwirtschaftlichen Vorteile die gesamt anfallenden Kosten übertreffen. Die Finanzierung ist also durchaus rentabel und nachhaltig.
Die Investitionen werfen gute Renditen ab: Bei Investitionen in Schulen und Kitas 14,3 Prozent, in Verkehrsinfrastruktur und in die Breitbandnetze 7,0 Prozent oder in Hochschulen 8,7 Prozent.

Das hört sich doch überzeugend an. Also mehr Geld in die Hand nehmen.

Und dann schlägt man die neue Ausgabe des SPIEGEL (Heft 41/2016) auf und wird in der Print-Ausgabe mit diesem Artikel konfrontiert: "Ruine Deutschland": »Eine Regierungskommission hat untersucht, warum die Brücken, Straßen und Schulen hierzulande verfallen. Das überraschende Ergebnis: Geld gibt es genug. Doch der Staat erweist sich vielfach als unfähig, es planvoll auszugeben.«
Anfangs reiht sich der Bericht ein in die bekannte Kritiklinie:
»Deutsch­land ver­schleißt: So lau­tet das Ur­teil ei­ner von Bun­des­wirt­schafts­mi­nis­ter Sig­mar Ga­bri­el ein­ge­setz­ten Ex­per­ten­kom­mis­si­on, die in den nächs­ten Ta­gen ei­nen wei­te­ren Be­richt dar­über vor­le­gen will, wie es um die In­fra­struk­tur der dritt­größ­ten Ex­port­na­ti­on der Erde be­stellt ist. Die Da­ten sind alar­mie­rend. Seit über zehn Jah­ren sind die Net­to­in­ves­ti­tio­nen des Staa­tes zu­meist ne­ga­tiv, was be­deu­tet, dass Stra­ßen und öf­fent­li­che Ge­bäu­de schnel­ler ka­putt­ge­hen, als sie re­pa­riert wer­den.«
»Doch wor­an liegt es, dass Deutsch­land ei­nen klei­ne­ren Teil sei­ner Wirt­schafts­kraft für In­ves­ti­tio­nen aus­gibt als ver­gleich­ba­re In­dus­trie­staa­ten?« Bei dieser Frage kommt die Kommission zu einem überraschenden Ergebnis: An­ders als viel­fach be­haup­tet, fehlt es nicht an Geld. „Da­von gibt es ge­nug“, wird Marcel Fratz­scher, Präsident des DIW und Vorsitzender der Expertenkommission, zitiert. „Doch der Staat schafft es nicht, das Geld für die vie­len wich­ti­gen Pro­jek­te aus­zu­ge­ben.“

»Bis­lang dreh­te sich der po­li­ti­sche Streit dar­um, wie der Staat mög­lichst viel Geld zum In­ves­tie­ren be­reit­stel­len kann. Wäh­rend lin­ke Po­li­ti­ker da­bei meist ans Schul­den­ma­chen dach­ten, warb die Ge­gen­sei­te da­für, pri­va­te Un­ter­neh­men an­zu­lo­cken, etwa beim Au­to­bahn­bau.
Nun aber steht die Fra­ge im Raum, ob es über­haupt fri­sches Geld braucht. Oder ob es sich bei der deut­schen In­ves­ti­ti­ons­schwä­che nicht eher um ei­nen Fall von Po­li­tik­ver­sa­gen han­delt: Der Staat er­weist sich als un­fä­hig, das vor­han­de­ne Geld sinn­voll aus­zu­ge­ben.«

Aber wieso soll der Staat unfähig sein, vorhandenes Geld auszugeben? Normalerweise würde man ja "dem" Staat ganz anders gelagerte Vorwürfe machen. »Mal feh­len Pla­nungs­in­ge­nieu­re. Mal strei­ten Bund und Län­der um Zu­stän­dig­kei­ten. Mal kön­nen sich die Ver­wal­tun­gen un­ter­ein­an­der nicht ei­ni­gen, wie das Bau­werk aus­se­hen oder wo es ste­hen soll«, so einer der zusammenfassend-zuspitzenden Antworten in dem Artikel.
Der Bundesverkehrsminister weiß angeblich nicht, wo­hin mit sei­nem Geld. Es man­gelt an „plan­fest­ge­stell­ten Pro­jek­ten“, wie es im Be­hör­den­deutsch heißt. »Ob­wohl vie­ler­orts die Stra­ßen zer­brö­seln, ha­ben die zu­stän­di­gen Ämter in den Bun­des­län­dern kei­ne Pro­jek­te in ih­ren Schub­la­den. Und nach jah­re­lan­ger Miss­wirt­schaft gibt es in den Ver­wal­tun­gen auch nur noch we­ni­ge Bau­in­ge­nieu­re, die die­sen Man­gel be­he­ben könn­ten.«
Und an dieser Stelle taucht dann wieder der Föderalismus auf - und das jahrelange sparbedingte Ausdünnen der Verwaltung gerade in den Bundesländern, die das ja umsetzen müssen:
»Der Grund für die Fehl­ent­wick­lung ist eine be­son­ders ver­lust­rei­che Form der Ar­beits­tei­lung zwi­schen den po­li­ti­schen Ebe­nen. Au­to­bah­nen und an­de­re Fern­stra­ßen ge­hö­ren in Deutsch­land dem Bund und wer­den auch vom Bund be­zahlt. Doch ge­plant, ge­baut und ge­war­tet wer­den sie von den Bun­des­län­dern.
Zu wel­chen Pro­ble­men das führt, zeigt sich etwa in Nord­rhein-West­fa­len, dem nicht nur be­völ­ke­rungs­reichs­ten, son­dern auch sa­nie­rungs­be­dürf­tigs­ten al­ler Bun­des­län­der. Um Per­so­nal­kos­ten zu spa­ren, hat die Re­gie­rung in ih­rer lan­des­ei­ge­nen Stra­ßen­bau­ge­sell­schaft in den ver­gan­ge­nen Jah­ren etwa 1500 Stel­len ge­stri­chen. Dem­entspre­chend über­sicht­lich war die Zahl der Bau­pro­jek­te, die im Wes­ten vor­an­ge­trie­ben wer­den konn­ten.
Von dem Geld, das der Bund für den Fern­stra­ßen­bau zur Ver­fü­gung stell­te, wur­den aus Nord­rhein-West­fa­len jah­re­lang nur etwa zwei Drit­tel ab­ge­ru­fen. Im Jahr 2013 be­kam der Bund so­gar über 40 Mil­lio­nen Euro aus Düs­sel­dorf zu­rück, weil es der Lan­des­re­gie­rung nicht ge­lun­gen war, das Geld zu „ver­aus­ga­ben“, wie es im Mi­nis­te­ri­um hieß.«
Was für Schlussfolgerungen wird die Kommission ziehen? Der SPIEGEL weiß es bereits:
»Die von der Bun­des­re­gie­rung ein­ge­setz­te In­ves­ti­ti­ons­kom­mis­si­on ist ... der An­sicht, dass den ein­zel­nen Län­dern die Zu­stän­dig­keit für den Au­to­bahn­bau ent­zo­gen wer­den soll­te. „Bun­des­län­der sind mit der Pla­nung und Um­set­zung über­for­dert“, sagt Kom­mis­si­ons­chef Fratz­scher. Es sei nö­tig, die Zu­stän­dig­keit zu bün­deln.
Die Ex­per­ten schla­gen vor, eine Bun­des­fern­stra­ßen­ge­sell­schaft zu grün­den. Öster­reich habe mit ei­nem sol­chen Mo­dell gute Er­fah­run­gen ge­macht. Die staat­li­che As­fi­nag ist dort für Pla­nung, Fi­nan­zie­rung, Bau und Be­trieb al­ler Au­to­bah­nen zu­stän­dig. In Deutsch­land müss­te da­für frei­lich Ar­ti­kel 90 des Grund­ge­set­zes ge­än­dert wer­den. Dazu braucht es eine Zwei­drit­tel­mehr­heit im Bun­des­rat.«
Nun kann man an dieser Stelle überlegen, ungeachtet der Tatsache, dass sich der SPIEGEL offensichtlich zum Vorab-Sprachrohr für die noch zu veröffentlichenden Ergebnisse der Kommission macht und diese mit der Berichterstattung schon mal geländegängig zu machen versucht, was denn hinter einem solchen Ansatz sonst noch stehen könnte, was (noch) nicht direkt aufgetischt wird?

Dazu muss man erinnern, was sonst noch an Gedanken aus der Kommission bekannt geworden ist. Dazu beispielsweise mein Beitrag Der (nicht nur) niedrigzinsgebeutelte Riester-Rentner wird gerettet! Über demnächst ganz viel Geld von den Versicherungen für deutsche Infrastruktur vom 19. März 2015. Darin findet sich dann dieser Passus:
»Der Staat braucht Geld, viel Geld für seine Investitionen - und die privaten Versicherungsunternehmen sitzen genau auf diesem. Das alles schreit förmlich nach dem, was bereits seit vielen Jahren unter "PPP" bzw. "ÖPP" diskutiert wird - "Public Private Partnership" (bzw. "Öffentlich-Private Partnerschaft"). Private Unternehmen finanzieren (und teilweise betreiben) die Infrastruktur, der Staat vergütet das dann über regelmäßige, über viele Jahre laufenden Zahlungen an diese Unternehmen.«
Angesichts der langjährigen Kritik an der angeblichen Effizienz der PPP-Projekte wurde damals bekannt, dass die Kommission überlegt, einen Fonds einzurichten, in den Geld fließt, das dann verwendet werden kann für größere Bündel an Infrastrukturinvestitionen beispielsweise der Kommunen. Ein Investitionsfonds zwischen Staat und Privatwirtschaft. Und dass die Kommission vorschlagen könnte, den Fonds auch für private Investoren aus den Niederungen der Normalbürger zu öffnen, um sie zu (scheinbar) Beteiligten zu machen und gerade deren Not, irgendwo halbwegs sicher das Geld anlegen zu können, für die Unterstützung dieses Ansatzes zu verwenden.

Wie passend, dass gerade in diesen Tagen eine neue Studie, gemeinsam vom arbeitgeberfinanzierten Institut der deutschen Wirtschaft (IW) und dem Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) veröffentlicht wurde, die belegen soll, wie toll diese öffentlich-privaten Partnerschaften so sind:
Volkswirtschaftlicher Nutzen privater Infrastrukturbeteiligungen. Analyse der Beteiligung Privater an der Infrastrukturfinanzierung. Gemeinsames Gutachten des Gesamtverbands der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) mit dem Institut der deutschen Wirtschaft Köln (IW Köln), Berlin / Köln, 6. Oktober 2016
Norbert Häring hat in seinem Blog-Beitrag Lobbypapier von Wirtschaftsinstitut und Kapitalanlegern entlarvt die Lebenslüge der Autobahnprivatisierer diese Studie genauer ins Visier genommen und er freut sich ob der Offenheit, die man dort vorfindet, denn auf S. 13 der Studie ist er auf diesen Passus gestoßen:
»Bei ÖPP-Projekten geht es im Prinzip darum, dass durch Effizienzvorteile privater Akteure so große Einsparungen bei Erstellung und Betrieb von bestimmten Projekten erzielt werden, dass die Nachteile in Form höherer Refinanzierungs- und Transaktionskosten gegenüber der konventionellen Beschaffung überkompensiert werden.«
Dazu Norbert Häring: »Mit anderen Worten: Es ist teurer, Private konkrete Infrastrukturprojekte  finanzieren zu lassen, anstatt sie aus dem allgemeinen Haushalt zu finanzieren und sich das Geld der Privaten durch Verkauf von regulären Anleihen zu holen; einerseits, weil man für projektabhängige Finanzierung höhere Zinsen zahlen muss, andererseits, weil bei der vertraglichen Fixierung der gegenseitigen Rechte und Pflichten in einem sehr langfristigen Projekt sehr viel schief gehen kann. Wenn etwas schief geht, geht das dann normalerweise zu Lasten des Steuerzahlers. Man denke nur an die Milliardenschadensersatzzahlungen von Telekom und Daimler wegen der stark verzögerten Fertigstellung des Mautsystems.«
Diese Mehrkosten müssten, damit es sich lohnt, durch Effizienzgewinne aus der privaten Organisation der Infrastrukturerstellung hereingeholt werden, heißt es.
Das wäre aber nur korrekt, wenn private Finanzierung und private Erstellung bzw. Betrieb der Infrastruktur untrennbar zusammengehören. Das tun sie aber in keiner Weise, so Häring.
»Tatsächlich aber gilt: Wenn der Staat der Meinung ist, normale Privatunternehmen könnten (anders als Telekom und Daimler) Infrastruktur kostengünstiger und termingerechter erstellen und betreiben als er selbst, dann hindert ihn  nichts daran, diese Leistungen auszuschreiben und den privaten Ersteller und Betreiber dafür aus den Einnahmen des Verkaufs von (praktisch zinslosen) Anleihen zu bezahlen. Es gibt keinerlei legitime Gründe die Kontraktpartner auch die Finanzierung übernehmen zu lassen.«
Sollte es am Ende nur darum gehen, der gebeutelten Versicherungswirtschaft und anderen Unternehmen aus dem finanz-industriellen Sektor neue, risikolose Anlagefelder zu eröffnen?

(09.10.2016)

Foto: © Claudia Hautumm / pixelio.de