Sonntag, 15. Januar 2017

Das logistische Schwergewicht Seeschifffahrt in der Krise. Von Überkapazitäten, ruinösem Preiskampf und einem großen Fressen auf hoher See

Der Welthandel wird zu 90 Prozent über die Meere abgewickelt. Auch ein Großteil der Waren des deutschen Außenhandels wird mit Schiffen transportiert. Damit hat der Seeverkehr volkswirtschaftlich eine entscheidende Bedeutung für eine globalisierte Wirtschaft. Doch das für die Weltwirtschaft so wichtige Schwergewicht der Logistik hat eine enorme Schlagseite bekommen. Das Schweizer Wirtschaftsmagazin "Eco" hat das im November 2016 in einer Schwerpunktsendung unter diese Überschrift gestellt: Frachtschifffahrt: Ruinöser Preiskampf auf hoher See: »60.000 Frachtschiffe sind permanent auf den Weltmeeren unterwegs. Unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Die Schiffe werden zwar immer grösser und moderner, doch die Branche steckt in tiefen Schwierigkeiten: Wegen Überkapazitäten sind die Tarife eingebrochen, die Erlöse am Boden. Viele kleinere Reedereien gehen Konkurs. Über Wasser halten sich vor allem Branchengiganten wie die dänische Maersk oder MSC aus der Schweiz.« Es geht um ein 500-Milliarden-Dollar-Geschäft. Und auch in diesem Beitrag wird man mit einer "schmutzigen" Angelegenheit in mehrfacher Hinsicht konfrontiert: » Aber den Preis dafür zahlen Seeleute und Umwelt. Viele Reeder fahren unter so genannten Billigflaggen von Ländern mit menschenunwürdigen Lohn- und Arbeitsstandards und verbrennen dabei mit ihren Schiffen den schmutzigsten aller Treibstoffe: Schweröl.«

Im Frühjahr 2016 wurde im ARD-Fernsehen die Dokumentation Seeblind – Der wahre Preis der Frachtschifffahrt gezeigt.
Denis Delestrac zeigt in seinem Film ein Paradox: Oft ist es billiger, Waren von weit weg zu importieren, als sie so herstellen zu lassen, dass ein Landtransport möglich wäre. Und so kommen schätzungsweise 90 Prozent aller heute in der westlichen Welt konsumierten Produkte aus Übersee. Doch es sind nicht nur die niedrigen Lohnkosten in den Schwellenländern: Das wahre Rückgrat der globalisierten Wirtschaft von heute liegt im System des Seetransportes, seiner Armada gigantischer Schiffe und in seinem scheinbar unbesiegbaren Monopol.
Die Frachtschifffahrt nimmt eine Schlüsselrolle ein in der Wirtschaft, der Umwelt und in der heutigen Konsumgesellschaft. Korrupte Praktiken und das zwielichtige System der "Billigflaggen" erlauben es Unternehmen, Steuerzahlungen und internationale arbeitsrechtliche Bestimmungen zu umgehen und dadurch ihre Gewinne zu maximieren. Die revolutionäre Einführung des Containers in den 60er und 70erJahren des vergangenen Jahrhunderts machte es möglich, 10.000 oder 15.000 "Boxen" in weniger als 24 Stunden zu entladen. Heute werden 18 Millionen Container auf den Schifffahrtsrouten der Welt befördert; davon werden lediglich 5 Prozent überprüft oder vom Zoll kontrolliert.
Die Frachtschifffahrt ist nahezu eine unsichtbare Industrie, was sie zu einem idealen Transportmittel für Waffenhändler, Drogenhändler und die Netzwerke illegaler Einwanderung macht. Ein weiteres Problem - auf den Überfahrten gehen Container über Bord und treiben oft jahrzehntelang direkt unter der Wasseroberfläche. Viele Verluste werden nicht gemeldet, Schätzungen sprechen von bis zu 10.000 verlorenen Containern pro Jahr. Umweltschützer prangern schon lange die umweltschädigenden Auswirkungen der Überseetransporte an, rund 100.000 Schiffe verschmutzen die Weltmeere und tragen damit massiv zum Klimawandel bei.
Die gesamte Frachtschiffindustrie liegt in den Händen einiger weniger Magnaten, die damit einen bedeutsamen Einfluss auf die Weltwirtschaft und sogar auf Regierungen ausüben
Was ist das los? Warum diese Krisenbeschreibungen, die übrigens schon seit Jahren anhalten? Überkapazitäten ohne Ende, so hat Burkhard Ilschner seinen Erklärungsversuch überschrieben: »Ausgelöst wurde die Krise 2008 durch schiffahrtsfremde Einflüsse wie die geplatzte US-Immobilienblase und die Pleite der US-Großbank Lehman Brothers. Aber die anhaltend ­niedrigen Frachtraten, die die maritime Wirtschaft heute plagen, hat sie selbst verschuldet. Und noch immer rüstet sie auf und schafft trotz dümpelnder Wachstumsraten im Welthandel Überkapazitäten ohne Ende.« Das hat Folgen, so berichten Branchenexperten, dass selbst vergleichsweise moderne Carrier nach nur neun bis zehn Jahren abgewrackt werden, weil ihre Eigner sie nicht mehr profitabel verchartern können. Das ist alles seit Jahren beobachtbar, dennoch:
»Die 100 größten Containerreedereien haben aktuell 304 Aufträge für Neubauten mit einer Kapazität von rund 2,8 Millionen TEU an Werften vergeben. Ungeachtet der offenen Frage, was bis zur Fertigstellung aller Frachter noch verschrottet wird, deuten diese Zahlen darauf hin, dass weiter vor allem auf riesige Einheiten gesetzt wird. Denn einer Stückzahlerhöhung um knapp sechs Prozent steht ein Kapazitätszuwachs um fast 14 Prozent gegenüber ... Bei Fertigstellung der in Auftrag gegebenen Neubauten werden die Flotten dieser Firmen um 22 bis 39 Prozent größer sein als heute.«
Diese Entwicklung muss gesehen werden vor dem Hintergrund einer bereits ausgeprägten Branchen-Konzentration: Seit mehr als zehn Jahren bilden drei "Platzhirsche" die stabile Spitze des Rankings der 15 größten Containerreedereien: Auf Platz 1 die dänische A. P. Moller-Maersk-Group, kurz Maersk, gefolgt von der Mediterranean Shipping Company (MSC) aus der Schweiz, auf dem dritten Rang der französische Konzern CMA CGM. Die beiden deutschen Großreedereien, die teilstaatliche Hapag-Lloyd (HLAG) und Oetkers Hamburg Süd, tummeln sich im Mittelfeld.

Das alles hat für einen Ökonomen erwartbare Folgen, die Ilschner in einem anderen Artikel beschreibt unter der Überschrift Großes Fressen auf See, in dem er die Bewegung im Markt in Richtung auf eine weitere Konzentration beschreibt.
Dabei ist das Hin und Her der Fusionen und Übernahmen nur die eine Seite, es wird für Außenstehende noch verwirrender, wenn man den Aspekt der Allianzen berücksichtigt:
»Die Rede ist von kartellähnlichen Vereinbarungen zwischen verschiedenen Linienreedereien zur effektiveren Gestaltung ihrer Routen. In deren Rahmen werden verbindliche Fahrpläne festgelegt, nach denen Schiffe der beteiligten Konzerne termingerecht bestimmte Häfen anlaufen. Es entsteht ein Netzwerk, das den Partnern zum einen eine bessere Kapazitätsauslastung ermöglicht. Zum anderen erreicht man so eine höhere Frequenz und kürzere Transitzeiten zwischen den ausgewählten Häfen, was die Kundenbindung vertieft. Zudem ergeben sich Kostenvorteile durch die gemeinsame Nutzung von Terminals. Schließlich halten solche starken Gemeinschaften Konkurrenten davon ab, dieselbe Verbindung zu bedienen.«
Und welche wirklich mehr als komplexen Ausformungen das annehmen kann, verdeutlichen die folgenden Ausführungen von Ilschner:
»Als 2014 Maersk, MSC und CMA CGM die Allianz »P 3« planten, um mit rund 250 Schiffen gemeinsam die wichtigsten Routen des Welthandels koordiniert zu befahren, wurde dies vom chinesischen Handelsministerium untersagt. Die Folge war, dass Mærsk und MSC die Allianz »2 M« gründeten, die bis heute besteht. CMA CGM gründete wiederum Ende 2014 die Allianz »O 3« mit der chinesischen ­CSCL und der katarischen UASC – ein gutes Beispiel, um die verwirrenden Machtkämpfe zu verdeutlichen. Denn während China CSCL bald darauf in die COSCO integrierte, bricht Hapag-Lloyd mit der Übernahme von UASC ein weiteres Element aus diesem Dreierbund. Außerdem bereiten die Hamburger ein Bündnis mit Taiwans Yang Ming und dem japanischen Verbund NYK/MOL/»K« Line vor, während CMA CGM sich seinerseits neben COSCO auch mit Evergreen und Hongkongs OOCL liiert hat.«
Alles klar?

Und neben der seit Jahren anhaltenden Branchenkrise, die nicht nur, aber eben auch brancheninterne Ursachen hat (Stichwort Überkapazitäten), müssen immer wieder externe Einschläge verkraftet werden. Das kann man höchst aktuell kurz vor dem offiziellen Amtsantritt von Donald Trump in den USA verdeutlichen am Beispiel der Verladehäfen, die nicht nur von den Schiffen gebraucht werden, sondern die natürlich an den Küsten einen wichtigen Wirtschaftsfaktor darstellen. Nun hat Trump bislang vor allem markige Ankündigungen in die Welt getwittert, aber die haben schon in mehrfacher Hinsicht ihre Wirkung entfalten können. Selbst in Norddeutschland: Verladehäfen droht existenzielle Krise, berichtet Sven-Michael Veit. Mögliche Rückschläge im Welthandel aufgrund einer entsprechenden Politik des neuen amerikanischen Präsidenten würden zu einem mehr als ungünstigen Zeitpunkt angespült werden:
»... Nackenschläge aus Washington, so die verbreitete Einschätzung nach neun Jahren Weltschifffahrtskrise, kann Norddeutschland wirklich nicht gebrauchen. Deutschlands größter Hafen Hamburg, Nummer drei in Europa, hat seit 2008 rund zwölf Prozent seines Umschlags verloren, zwischenzeitlich war es gar mal doppelt so viel. Bremerhaven, Nummer zwei in Deutschland und in Europa auf Platz vier, stagniert, der neue Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven kommt nicht in die Gänge ... Die Flaute auf dem Kai reicht von Emden bis Greifswald.«
Die Sorgen, die mit Donald Trump besonders verbunden werden, sind ja in einem engeren Sinne nicht unplausibel, wenn man bedenkt, dass die USA mittlerweile zum wichtigsten deutschen Handelspartner aufgestiegen sind und nicht nur Frankreich von Platz 1 verdrängt haben, sondern auch für einen ordentlichen Teil des deutschen Exportüberschusses stehen.
Schauen wir auf die Zahlen für 2015: 114 Milliarden Euro betrug der Export. Das mit Abstand wichtigste Exportgut waren Autos und Autoteile mit einem Volumen von allein 34 Milliarden Euro vor Maschinen und Anlagen mit 17,7 Milliarden Euro und Pharmaprodukten mit 13,4 Milliarden.
Aus den USA importiert wurden Waren im Wert von 59,3 Milliarden Euro, vor allem Datenverarbeitungsgeräte, pharmazeutische Produkte sowie Autos und andere Fahrzeuge. Unter dem Strich ergibt sich für Deutschland ein Exportüberschuss von fast 55 Milliarden Euro. 
Vor diesem Hintergrund zeichnet Veit in seinem Artikel das folgende, nicht unrealistisch erscheinende Szenario: »Würden die USA tatsächlich schmerzhafte Einfuhrzölle auf Automobile erheben, so ein Szenario, könnte dies zu einer existenziellen Krise für Deutschlands größte Autoverladehäfen Bremerhaven und Emden führen. 3,6 Millionen Automobile wurden 2015 von dort ausgeführt, ein Drittel davon in die USA. Und bei Niedersachsens größtem Arbeitgeber, VW in Wolfsburg, könnte Kurzarbeit drohen. So kompliziert die globalen Warenströme mitunter erscheinen, so simpel können Ursachen und Wirkungen zusammenhängen.«
Und dass die Ängste derzeit nicht unbegründet erscheinen, mag man auch solchen Berichten entnehmen: Trump droht deutschen Autokonzernen mit Strafzöllen: »Der künftige US-Präsident Donald Trump droht BMW und anderen deutschen Autoherstellern mit Strafzöllen von bis zu 35 Prozent, wenn sie Produktionsanlagen in Mexiko statt in den USA errichten und ihre Fahrzeuge von dort in die USA exportieren wollen.« Trump wird so zitiert: "Ich würde BMW sagen, wenn sie eine Fabrik in Mexiko bauen und Autos in die USA verkaufen wollen ohne eine 35-Prozent-Steuer, dann können sie das vergessen."
Trump irritiert deutsche Autokonzerne, so ein anderer Artikel, in dem darauf hingewiesen wird, dass die komplette Entwicklungs- und Produktionsstrategie für die deutschen Auto-Konzerne auf dem Spiel steht. Volkswagens Premiumtochter Audi hat erst Ende September ihre erste eigene Autofabrik in Nordamerika eröffnet - ausgerechnet in Mexiko. Daimler und BMW planen in den kommenden zwei Jahren Werke in dem US-Nachbarland. Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management der Fachhochschule Bergisch Gladbach wird mit diesen Worten zitiert: "Würde Trump seine Angriffe wahr machen, stellt dies die Rechnungen deutscher Autokonzerne auf den Kopf. Bei Zöllen von 35 Prozent brechen die Gesamtberechnungen der Autokonzerne für ihre neuen Werke in Mexiko in sich zusammen. Die Gefahr wird nun groß, dass weltweit eine Zollspirale in Gang gesetzt wird und mehrere Länder höhere Schranken für Importe errichten."

Nicht nur bei Reedereien, Verladehäfen und Automobilkonzernen sorgt der 45. Präsident der USA, der am 20. Januar sein Amt antreten wird, schon jetzt für eine Menge Stress.

Foto: © Daniel Pittner / pixelio.de 

Sell, Stefan (2017): Das logistische Schwergewicht Seeschifffahrt in der Krise. Von Überkapazitäten, ruinösem Preiskampf und einem großen Fressen auf hoher See, Aktuelle Wirtschaftspresse, 15.01.2017