Dienstag, 28. März 2017

Privatisierung: Keiner hat die Absicht, die Autobahnen zu privatisieren. Das kennt man. Und das darf man auf keinen Fall glauben

Bereits am 30. Oktober 2016 wurde in diesem Blog berichtet: Über deutsche Autobahnen und eine Lüge, die der Privatisierung öffentlicher Infrastruktur zum Durchbruch verhelfen kann. Dort kann man am Ende des Beitrags dieses Zitat des Rechtswissenschaftlers Georg Hermes lesen: "Öffentlich beteuern die Politiker, dass eine Privatisierung der Autobahnen und Bundesstraßen nicht geplant sei. Genau das aber treiben sie voran." Und am 9. Februar 2017 wurde das Thema erneut angesprochen in diesem Beitrag: Schleichend weiter den Weg in einen Gebührenstaat? DGB warnt vor einer Privatisierung von Straßen und Daseinsvorsorge. Auch dort ging es um gesetzgeberische Änderungen, mit deren Hilfe die Gründung einer Infrastrukturgesellschaft des Bundes ermöglicht werden soll. Nun haben wir schon Ende März 2017 und man ahnt - das Gesetzgebungsverfahren liegt in den letzten Zügen, aber nicht im übertragenen Sinn, dass es noch beerdigt werden kann. Denn es wird für das eigentliche Anliegen gebraucht, das man nach Meinung der Kritiker so zusammenfassen kann: eine weitgehende Privatisierung, die Möglichkeit, den Haushalt zu umgehen und die Aushebelung der Kontrollrechte des Parlaments - und um das erreichen zu können, wird nicht nur ein normales Gesetzgebungsverfahren auf die Schiene gesetzt, sondern mehrere Eingriffe in unser Grundgesetz. Diese Vorwürfe werden nun nicht nur von einigen abseitigen Vertretern vorgetragen, sondern von einer großen Mehrheit der Experten, die an der letzten öffentlichen Anhörung zur Infrastrukturgesellschaft teilgenommen haben.

Bis Ende Mai soll das Gesetzespaket, das 13 Grundgesetzänderungen vorsieht, beschlossen werden. Eine weitere öffentliche Anhörung findet nicht statt. Dabei wurde erst in der vergangenen Woche enthüllt, auf welchem Wege die in Wirklichkeit trotz aller Beteuerungen wohl doch angestrebte Privatisierung der Autobahnen erreicht werden kann. Und das hat was zu tun mit einem anderen Vorhaben, das den meisten bekannt ist - die Einführung einer Pkw-Maut auf den deutschen Autobahnen.

Unter der Überschrift Geheime Gutachten zur Maut: Deutsche Autofahrer müssen kräftig für Autobahnen zahlen berichtete Kai Schlieter am 23.03.2017:
»Es sind interne Dokumente im Verkehrsministerium, die nicht für die Öffentlichkeit gedacht sind. Es sind mehrere Gutachten, die eine Art  Betriebssystem einer harmlos klingenden „Infrastrukturgesellschaft“ beschreiben. Es geht aber um eine privatrechtliche Firma, die künftig den Erhalt, den Betrieb, den Bau und die Finanzierung von rund 13.000 Kilometern Autobahnen steuern wird. Es ist ein Milliardengeschäft. Derzeit ist es noch eine Gemeinschaftsaufgabe von Bund und Ländern.«
Wir haben es hier mit einer richtig großen Nummer zu tun: »Möglichst lange sollte wohl nicht bekannt werden, wie diese Gesellschaft funktioniert. Am Reißbrett von privaten Beratern konzipiert, um die Autobahnen in Deutschland zu privatisieren und komplexe Finanzprodukte für Banken und Versicherungskonzerne zu schaffen. Und um einen Schattenhaushalt zu entwickeln, der jenseits aller parlamentarischen Kontrolle mit privatem Geld gefüttert wird.« Das liest sich wie der Anfang eines modernen politökonomischen Thrillers, wahrscheinlich muss man das auch so lesen.

Grundlage der Berichterstattung ist u.a. ein Rechtsgutachten der Wirtschaftskanzlei Graf von Westphalen (GvW) vom 10. März 2017, es hat mit  Anhängen rund 1000 Seiten. Im Lichte dieser Ausführungen wird auch verständlich, warum der Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) so scheinbar unbeeindruckt auf die Kritik an den Mautplänen reagiert - »weil er insgeheim weiß, was das Betriebssystem der Infrastrukturgesellschaft vorschreibt: die Maut.« Sie ist eine faktisch zwingende Voraussetzung für die Realisierung des eigentlichen Ziels der Infrastrukturgesellschaft.

Drei Jahre lang wurde der eine „einschneidendsten Veränderungen im föderalen Gefüge Deutschlands für die nächsten Jahrzehnte“ (so der SPD-Bundestagsabgeordnete Carsten Schneider) mit Hilfe privater Beraterfirmen entwickelt, im Kanzleramt mit den Ministerpräsidenten auf Chefebene ausgekungelt und in einem komplexen Gesetzespaket verschnürt.
Rausgekommen ist dieser Deal: »Die Länder schlucken die Infrastrukturgesellschaft, die sie entmachtet und erhalten dafür über 9,75 Milliarden Euro jährlich zusätzlich vom Bund.«
Fehlt da nicht noch was? Genau, dieser Passus:
»Was verschwiegen wird: Die deutschen Autofahrer werden für die Benutzung ihrer Autobahnen mehr zahlen müssen. Nicht lediglich für den Erhalt und Ausbau der Strecken. Sie bedienen mit der Maut auch die Renditeerwartungen von Konzernen. Die in Aussicht gestellte Entlastung der hiesigen Autofahrer durch eine gesenkte Kfz-Steuer wird nicht reichen. Denn mit der Gesellschaft soll ein Mechanismus installiert werden, der eine steigende Maut vorsieht.«
Das jedenfalls, so Schlieter, kann man aus einem internen Gutachten der Berater von PricewaterhouseCoopers (PWC) ableiten. Die Berater von PWC gehen von „einem geschlossenen Finanzierungskreislauf“ aus. Klar sei, „dass sich die Infrastrukturabgabe erhöht, soweit die Lkw-Maut nicht zur Deckung der Kosten ausreicht“. Verkehrsminister Dobrindt hat die  Pkw-Maut Infrastrukturabgabe getauft. „In der Praxis wird eine Adjustierung zwischen Lkw-Maut und Infrastrukturabgabe erforderlich sein“, heißt es beiläufig.

Der grüne Finanzexperte Sven-Christian Kindler wird mit diesen Worten zitiert: „Es ist kein Zufall, sondern Absicht, dass auch die Inländer die Pkw-Maut bezahlen müssen. Mauterhöhungen für alle sind nach den Plänen der Bundesregierung so sicher wie das Amen in der Kirche.“
Dazu passt dann auch das Gutachten der bereits erwähnten Wirtschaftskanzlei Graf von Westphalen (GvW), denn da »heißt es, „perspektivisch  soll die Finanzierung der Bundesautobahnen auf Basis unmittelbar vom Nutzer bereitgestellter Finanzierungsbeträge vollständig außerhalb des Bundeshaushalts sichergestellt und abgewickelt werden können (,Straße finanziert Straße’).“ Und weiter: „Es sollen bei Bedarf haushaltsexterne Mittel erschlossen werden können, etwa durch die Möglichkeit zur Fremdkapitalaufnahme sowie die Öffnung für privates Beteiligungskapital auf Projektebene, sofern dies wirtschaftlich ist.“«

Übrigens ein "schöner" Nebeneffekt: Mit der Maut soll es möglich werden, die Schuldenbremse und die Maastricht-Kriterien zu unterlaufen. Der Rechtswissenschaftler Georg Hermes von der Universität Frankfurt am Main wird mit dieser Bewertung zitiert:
„Der Regierungsvorschlag zur Ausgestaltung der Bundesautobahngesellschaft ist darauf ausgerichtet, dass die Gesellschaft Kredite aufnehmen kann, die im Lichte der europäischen Schuldenbremse nicht dem Staat zugerechnet werden.“
Und Holger Weiß, Infrastrukturrechtsexperte der Kanzlei W2K , geht noch einen Schritt weiter mit der Vermutung, dass „der Bund der Gesellschaft bei Ihrer Gründung Schulden im Milliardenbereich übertragen und damit die Staatsverschuldung deutlich absenken könnte, ohne dass das Parlament dieser Finanzoperation zustimmen müsste“. Wie das funktionieren könnte? Ein komplizierter Trick, so Schlieter: »Die Gesellschaft bekommt das Recht am wirtschaftlichen Eigentum der Autobahnen und daran, die Maut einzuziehen, muss dafür aber einen Gegenwert leisten. Sie zahlt dem Bund den Gegenwert der Autobahnen. Der Wert der Straßen wird auf rund 100 Milliarden Euro geschätzt. Schäuble kann durch diesen Trick seinen Haushalt um 100 Milliarden entlasten, die dem Bund von der Infrastrukturgesellschaft überwiesen werden.« Um dem Bundesfinanzminister »die 100 Milliarden zu überweisen, leiht sich die Infrastrukturgesellschaft das Geld bei Banken oder Versicherungen. Tatsächlich steht das auch so im geheimen Betriebssystem. In den Unterlagen  heißt es, für diese Rechte an den Autobahnen würde sich die Gesellschaft zu einer „Gegenleistung verpflichten. Die Gegenleistung kann durch eine Kaufpreiszahlung erfolgen. Die erforderlichen Mittel könnte sich die Gesellschaft ggf. auf dem Kapitalmarkt beschaffen.“« Alles klar?

Und Kai Schlieter legt in einem neuen Artikel noch eine Schippe drauf: Autobahn-Privatisierung: 200 Millionen Euro Mehrkosten für Steuerzahler durch Infrastrukturgesellschaft, so ist der Beitrag vom 27.03.2017 überschrieben: »Bei der letzten öffentlichen Anhörung zur Infrastrukturgesellschaft haben sich fast alle Experten kritisch zum vorliegenden Gesetzentwurf der Bundesregierung geäußert.«
»Thorsten Beckers, Wirtschaftswissenschaftler von der TU Berlin, beschrieb „vier Hintertüren“ einer „drohenden Privatisierung“. So könnten ganze Autobahnnetze künftig von privaten Konsortien als „Öffentlich-Private Partnerschaften“ (ÖPP) betrieben werden. Möglich seien auch zwei verschiedenen Typen der „stillen Beteiligungen“ von Privaten und weiterhin sei es möglich, Tochtergesellschaften zu privatisieren. Laut Bundesrechnungshof ist auch der „Rechtsformwechsel zu einer Aktiengesellschaft“ problemlos machbar.
Die Mehrkosten, die auf die Bürgerinnen und Bürger zukommen, wenn die Gesellschaft ohne staatliche Garantien teurere Kredite am Kapitalmarkt aufnähme, bezifferte einer der Gutachter auf eine Summe von jährlich mindestens 200 Millionen Euro. Geld, das für die teureren Zinsen geleistet werden müsste.«
Eine Ausnahme in der Phalanx der Kritiker bei der Anhörung war der kaum befragte Unions-Gutachter Dietrich Drömann - er arbeitet für die bereits mehrfach erwähnte Kanzlei Graf von Westphalen. Der Mann kennt sich aus: Vor einigen Jahren schrieb er bereits für Gerhard Schröder (SPD) das „ÖPP-Beschleunigungsgesetz“. Mit dem Gesetz wurde in Deutschland die Privatisierungswelle angeschoben. »Verschiedene Kanzleien und private Beraterfirmen hatten das Gesetz im Auftrag der SPD geschrieben, was damals angeprangert wurde.«

Und da sage noch einer, Wirtschaftskrimis können nicht spannend sein.

Foto: © Claudia Hautumm / pixelio.de

Sell, Stefan (2017): Privatisierung: Keiner hat die Absicht, die Autobahnen zu privatisieren. Das kennt man. Und das darf man auf keinen Fall glauben, Aktuelle Wirtschaftspresse, 28.03.2017