Donnerstag, 30. März 2017

Von deutschen Reedern, die mit vielen Steuermillionen gepampert werden und einer Bank, die an der Seeschifffahrt verdient hat und jetzt in die Knie geht

Der Welthandel wird zu 90 Prozent über die Meere abgewickelt. Auch ein Großteil der Waren des deutschen Außenhandels wird mit Schiffen transportiert. Damit hat der Seeverkehr volkswirtschaftlich eine entscheidende Bedeutung für eine globalisierte Wirtschaft. Doch das für die Weltwirtschaft so wichtige Schwergewicht der Logistik hat eine enorme Schlagseite bekommen. So beginnt ein Beitrag in diesem Blog, der am 15. Januar 2017 veröffentlicht wurde: Das logistische Schwergewicht Seeschifffahrt in der Krise. Von Überkapazitäten, ruinösem Preiskampf und einem großen Fressen auf hoher See. Dort wurde ausführlich beschrieben, was auf dem Markt der Frachtschifffahrt los ist - und wie viele Reedereien in Seenot geraten sind durch einen ruinösen Preiskampf auf den Weltmeeren.
Dabei werden die deutschen Reedereien mit hunderten Millionen Euro an Staatshilfen unterstützt. Der Frage, warum das eigentlich gemacht wird, geht Hanna Grabbe in ihrem Artikel Dahin geht die Steuer, Mann! nach. Und gleich am Anfang taucht eine Bank und eine Bankkrise mit enormen Ausmaßen auf - die HSH Nordbank, ein Landesinstitut, das zu großen Teilen der Stadt Hamburg und dem Land Schleswig-Holstein gehört.

»Zur Erinnerung: 2009, also auf dem Höhepunkt der Finanzkrise, hatten die beiden Bundesländer das Institut mit einer Kapitalspritze in Höhe von drei Milliarden Euro gerettet. Darüber hinaus wurde ein Garantieschirm von zehn Milliarden Euro aufgespannt. Für den Notfall.« Das kann man diesem Bericht entnehmen: Rettung deutscher Banken: Die Rechnung wird immer höher von Heinz-Roger Dohms, veröffentlicht am 22.01.2017.

Für den Notfall. Und der hat sich von anderer Seite aufgebaut: »... weniger krachend als 2008/2009, aber fast ebenso so verhängnisvoll, (schlich sich) das nächste Desaster für die HSH und viele andere deutsche Banken heran - die globale Schiffskrise.«
»Die Reedereien ... können ... einen Teil ihrer Kredite nicht mehr bedienen, worunter keiner so sehr litt und leidet wie die HSH Nordbank, die sich einst als größter Schiffsfinanzierer der Welt hatte feiern lassen.«

Und Anfang des Jahres hat der schleswig-holsteinische Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) geäußert, dass die Garantie von zehn Milliarden Euro für die HSH Nordbank möglicherweise bzw. wahrscheinlich nicht reichen wird - die etwaigen Verluste für die beiden Bundesländer werden jetzt auf bis zu 16 Milliarden Euro taxiert. Damit man eine Vorstellung hat, um was für eine Größenordnung es sich dabei handelt: Das ist mehr, als Hamburg in diesem Jahr für seine Bürger ausgeben wird, für Polizei, Kindergärten, Sozialhilfe, Büchereien, Schwimmbäder, Hochschulen oder Gerichte. Der renommierte Bonner Bankenprofessor Martin Hellwig rechnet sogar mit 20 Milliarden Euro Verlust.

Die Schiffskrise schlägt im Norden richtig teure Schneisen. »Bereits im vergangenen Sommer war die Bremer Landesbank (BLB) unter der Last fauler Schiffskredite zusammengebrochen. Auf fast eine Milliarde Euro, so weiß man inzwischen, dürften sich die Abschreibungen in 2016 belaufen haben. Der Stadt Bremen blieb darum nichts anderes übrig, als ihre Anteile an eine andere Landesbank, nämlich die NordLB in Hannover, zu verscherbeln. Unter dem Strich werden bei den Bremer Steuerzahlern Verluste in zumindest merkliche dreistelliger Millionenhöhe hängen bleiben.« So  Martin Hellweg in seinem Artikel HSH Nordbank: Verantwortlichkeit in der Demokratie. Und die Staatsbank KfW hat über eine Tochter Schiffskredite von rund sieben Milliarden Euro in den Büchern stehen.

Hier geht es offensichtlich um eine Menge Geld. Und nun wieder zurück zu dem bereits erwähnten Artikel Dahin geht die Steuer, Mann! von Hanna Grabbe. Auch sie spricht die HSH Nordbank direkt an: Diese Bank war einst der größte Schiffsfinanzierer der Welt und gab Milliardenkredite für eine riesige deutsche Containerflotte, die heute keiner mehr braucht. Als Sicherheit: Schiffe, die nur noch den Schrottwert einbringen.
Gleichzeitig hat die Bundesregierung eine Art Reeder-Rettungsprogramm beschlossen - das man lieber "Maritime Agenda" nennt, weil bei Rettungsprogramm denken die Menschen eher an Griechenland, den Euro oder Erdbebenopfer.
Ein Bestandteil dieser Agenda ist, »dass deutsche Reeder keine Lohnsteuer mehr für ihre Seeleute zahlen müssen. Sie dürfen das Geld einfach für sich behalten. Zählt man bereits existierende Vergünstigungen hinzu, kommt schnell ein mittlerer dreistelliger Millionenbetrag zusammen. Jedes Jahr.«

Solche Geldflüsse müssen natürlich gerechtfertigt werden - am besten mit der ökonomischen Bedeutung der Branche. So einen Versuch findet man auch seitens der Reeder:
»Wie wichtig die Reeder für Deutschland sind, lässt sein Verband regelmäßig in einer aufwendigen Studie des Oxford-Economics-Instituts berechnen. Die belegt beispielsweise dass sie insgesamt 67.000 Jobs schaffen, 45.000 davon auf See.«
Wie immer im Leben lohnt sich ein genauer Blick auf diese Zahlen. Ein Beispiel von Grabbe: »... der deutsche Arbeitsmarkt hat davon wenig. Von den Seeleuten sind lediglich 5.000 Europäer oder Deutsche. Wenig mehr, als die Hamburger Sparkasse Angestellte hat.«

Wie wäre es dann mit dieser Zahl? "30 Milliarden Euro" Wertschöpfung leisteten die Reedereien mit all ihren Schiffen. Das ist doch mal eine ordentliche Summe. Sogleich kommt auch hier wieder ein "Aber":
»Bezogen ist diese gewaltige Zahl aber nicht auf Deutschland, sondern auf Europa. Und sie ist nur deshalb so groß, weil in diese Summe erstens indirekte Effekte durch Werften und Zulieferer mit einfließen. Und zweitens auch die sogenannten induzierten Beschäftigungsverhältnisse. Repariert beispielsweise ein Werftarbeiter in Polen das Schiff eines deutschen Reeders und kauft sich im Supermarkt eine Dose Ravioli, trägt er damit zur Sicherung des Arbeitsplatzes der Kassiererin bei, weshalb Steuern und Konsum der polnischen Kassiererin ebenfalls zur Leistung des deutschen Reeders gezählt werden.«
Nun kann man argumentieren, dass es nur durch die staatlichen Subventionen möglich gemacht werden kann, deutsche Ausbildungs-, Umwelt-, Sozial- oder Sicherheitsstandards auf Schiffen deutscher Reeder zu gewährleisten. Auch hier eine Zahl: Die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge sei gestiegen – von 12 auf 13 Prozent. Das heißt aber eben auch, dass auf knapp neun von zehn Schiffen deutscher Reeder das Gesetz von Liberia oder Antigua und Barbuda herrscht - und damit deren Bedingungen, die weit weg sind von den Standards des deutschen Rechts.

Kann man denn wenigstens Hoffnung haben, dass sich schrittweise etwas in der Zukunft bessern wird? Auch hier muss mit einem Blick zurück eher abgewunken werden, wie Grabbe ausführt:
»Schon seit 1999 dürfen die Reeder 40 Prozent der Lohnsteuer für sich behalten. 2007 schrieb der Bundesrechnungshof dazu: "Die mit der Regelung verfolgten Ziele werden nicht erreicht." Und das, obwohl es den Reedern zu dieser Zeit so gut ging wie nie, sie hätten sich die teureren Anforderungen der deutschen Flagge locker leisten können.«
Und wir lernen wieder einmal etwas über die wahrhaft steuernde Wirkung von Steuerpolitik. Denn der Aufstieg der deutschen Reeder-Elite:
»Er beginnt 1999, als Deutschland die Tonnagesteuer einführt. Es ist eigentlich keine Steuer, sondern eher eine Art Flatrate-Berechnung des Gewinns. Sie erlaubt Reedern, einen sehr niedrigen Pauschalgewinn zu versteuern, anstelle des meist viel höheren tatsächlichen Gewinns. Ein Beispiel: Der nach dieser Methode errechnete Gewinn für ein Schiff mit 6.500 Containern beträgt bei ganzjährigem Betrieb pauschal 65.000 Euro. Zu Boomzeiten konnten Reeder ihre Schiffe im Schnitt für 40.000 Dollar verchartern – pro Tag.
Das Steuergeschenk machte die deutsche Handelsflotte zu einer der größten der Welt, bis heute gehört knapp jedes dritte Containerschiff einem deutschen Reeder. Die Hoffnung, dass die vielen Schiffe auch unter deutscher Flagge fahren würden, hatte sich schon damals nicht erfüllt. Die Tonnagesteuer gibt es weiterhin.«
Zusammengerechnet kostet die Subventionierung der Reeder den Steuerzahler über den Daumen gepeilt knapp eine halbe Milliarde Euro pro Jahr.

Und ergänzend dazu: Reedereien spielen Schiffeversenken in großem Stil, so ist ein Artikel von Birger Nicolai überschrieben, der wieder anknüpft an das Thema am Anfang dieses Beitrags: »Die Frachtpreise in der Schifffahrt sind eingebrochen. Gewaltige Schiffskapazitäten liegen ungenutzt in den Häfen. Der erbitterte Preiskampf erfasst jetzt die letzte deutsche Großreederei.«
Wieder werden wir mit dem Problem der Überkapazitäten konfrontiert: Die Reedereien haben ihre Kapazitäten verringert und Schiffe aus dem notleidenden Markt genommen. »Und das in ungeheurem Ausmaß: Schiffskapazitäten von rund einer Million Standardcontainern (TEU=Twenty Foot Equivalent Unit, 20-Fuß-Einheit) liegen derzeit ungenutzt irgendwo in asiatischen oder anderen Gewässern herum. In der Branche werden sie Auflieger genannt. Rein rechnerisch entspricht das 100 Frachtschiffen mit Stellplatz für jeweils 10.000 TEU.« Dennoch sei das Überangebot an Transportkapazitäten immer noch gewaltig.
Das hat Folgen, die den Ökonomen nicht überraschen werden - beispielsweise eine Konzentration in der Branche: Die Top Fünf – das werden zur Jahresmitte Maersk, MSC, CMA CGM, Cosco und Hapag-Lloyd sein – haben den gewaltigen Marktanteil von 70 Prozent auf den wichtigsten Seewegen und Handelsrouten der Welt.
»Auch die letzte deutsche Großreederei Hapag-Lloyd versucht, durch Fusionen und Allianzen die Auslese zu überleben. Nach der chilenischen Reederei CSAV kommt nun die arabische Schifffahrtslinie UASC unter das Firmendach des Hamburger Konzerns. Zusammen mit drei Partnern aus Japan und einer Containerlinie aus Taiwan bildet Hapag-Lloyd zudem das neue Bündnis „The Alliance“. Damit sind diese Unternehmen auf allen Seewegen mit Marktanteilen zwischen 23 Prozent und 33 Prozent vertreten«, berichtet Nicolai in seinem Artikel.

Foto: © Daniel Pittner / pixelio.de

Sell, Stefan (2017): Von deutschen Reedern, die mit vielen Steuermillionen gepampert werden und einer Bank, die an der Seeschifffahrt verdient hat und jetzt in die Knie geht. Aktuelle Wirtschaftspresse, 30.03.2017