Montag, 19. Juni 2017

Automobilindustrie: Elektro-Mobilität als Hoffnungsträger oder doch eher als Rohrkrepierer?

Keine Frage - aus volkswirtschaftlicher Sicht ist die Automobilindustrie in Deutschland von zentraler Bedeutung. Nicht nur hinsichtlich der vielen Arbeitsplätze, die an dieser Branche direkt oder indirekt hängen. Auch mit einem Blick auf den in anderen Zusammenhängen ja durchaus kontrovers diskutierten deutschen Außenhandel muss man feststellen, dass der Export von "Kraftwagen und Kraftwagenteilen" neben dem Maschinenbau und der Chemieindustrie zu den Kernbereichen des deutschen Exportmodells gehört. Noch, so ließe sich anfügen. denn  eines ist nicht von der Hand zu wischen - die maßgebliche Antriebstechnologie, auf dem die deutschen Premiumfahrzeuge basieren, ist schon weit über 100 Jahre alt und alle Zeichen stehen auf einer Ablösung durch andere Antriebsarten, möglicherweise und immer zuerst genannt, aber noch nicht wirklich gesichert, durch die Elektromobilität. Immer wieder werden auch positive umweltpolitische Folgen eines Systemwechsels weg von den fossilen Brennstoffen hin zur Elektromobilität beim Antrieb in Zeiten des Klimawandels angeführt. Aber ist dem auch so?

Der Umwelt- und Klimaschutz spreche für die neue Antriebstechnologie bei den E-Autos, so wird immer wieder argumentiert. »Der Elektromobilität gehöre die Zukunft, sagen ihre Promotoren. Und werben mit ökologischen Vorzügen. Doch E-Autos sind weniger umweltfreundlich, als es scheint«, kann man dem bereits im November 2015 veröffentlichten Artikel Der Tesla-Trugschluss entnehmen. Ein zentraler Kritikpunkt damals schon: Elektroautos sind entgegen einer weit verbreiteten Meinung nicht klimaneutral: »Entscheidend für die Bilanz ist der Strommix. Während konventionelle Autos am meisten CO2 während des Fahrens ausstossen, fällt bei E-Wagen die Belastung vorher an – dann, wenn der Strom produziert wird, der sie antreibt. Energieintensiv ist es zudem, die Auto-Akkus herzustellen.« Nach einer Studie des deutschen Umwelt- und Prognoseinstituts (UPI) »verursacht in Deutschland ein Elektroauto fast gleich viel CO2-Emissionen wie ein Benzin- oder Dieselwagen, sofern es mit dem durchschnittlichen Strommix ... unterwegs ist.« So einfach ist es eben nicht mit dem Spruch, dass der Strom doch aus der Steckdose kommt.

Und in einem Gastbeitrag aus dem Februar dieses Jahres hat Dieter Siegfried sogar vom Klimakiller Elektroauto gesprochen: »Nur mit dem Umstieg von Verbrennungsmotoren auf Elektrofahrzeuge ist für das Klima in den nächsten zwei Jahrzehnten nichts gewonnen. Im Gegenteil: Mit jeder Neuzulassung eines E-Fahrzeugs steigen die CO2-Emissionen an – selbst wenn der ambitionierte Umweltschützer und Autofahrer sein Fahrzeug an eine Steckdose mit Öko-Strom hängt.«

Das ist alles keine neue Debatte, bereits im Januar 2012 wurde dieser Artikel veröffentlicht, in dem über ein damaliges Gutachten des Freiburger Ökoinstituts für das Bundesumweltministerium, berichtet wurde: Öko nur gegen Aufpreis. Kernaussage damals schon: Ohne Ökostrom sind Elektroautos eine Klimabelastung.

Offensichtlich gibt es hier noch erheblichen Diskussionsbedarf.

Und nun berichtet auch noch Bernhard Janzing unter der provozierenden Überschrift Tonnenweise Treibhausgase über eine neue Studie der schwedischen Energieagentur, die sich die Klimabilanz bei der Herstellung der Batterien für E-Autos angeschaut hat. Kurzzusammenfassung: Sieht nicht gut aus.
»Die Untersuchung im Auftrag der Schwedischen Energieagentur ergab, dass bei der Produktion einer Batterie pro speicherbarer Kilowattstunde zwischen 150 und 200 Kilogramm CO2 oder ein Äquivalent anderer Treibhausgase entstehen.«
Nun wird der eine oder andere wie auch ich an dieser Stelle fragen - und was heißt das jetzt? Ist das viel oder wenig? Man muss das konkretisieren im Kontext:
»Nimmt man zum Beispiel einen Tesla Model S mit einer Batteriekapazität von 86 Kilowattstunden, so entstehen bei dessen Akkuproduktion Treibhausgase im Umfang von rund 15 Tonnen. Beim Nissan Leaf mit 24 Kilowattstunden Akkuvermögen sind es rund 4 Tonnen ...
Nun der Vergleich: Ein Benziner mit einem Verbrauch von 6 Litern pro 100 Kilometer verursacht rund 140 Gramm CO2 pro Kilometer. Somit entspricht die Klimabilanz der Batterieproduktion je nach Elektroauto-Modell einer Fahrtstrecke eines Benziners zwischen 30.000 und 100.000 Kilometern.«
Ein E-Auto startet also mit einer großen ökologischen Hypothek.
»Das liegt auch daran, dass die Batterien oft in Ländern gefertigt werden, in denen der Strommix ökologisch betrachtet von miserabler Qualität ist. So liegen in den USA und erst recht in China die Emissionen der Stromerzeugung pro Kilowattstunde höher als in Deutschland. Da die größten Emissionen am Ort der Zell­produktion anfallen und nicht dort, wo die Rohstoffe abgebaut werden, ist der Firmenstandort für die Umweltbilanz entscheidend.«
Aber es gibt ja nicht nur die eine Alternative zum konventionellen Antrieb, also die E-Autos. Wie sinnvoll sind Pkw-Antriebe mit Wasserstoff?, fragt dieser Artikel. Aber neben der Frage der praktischen Umsetzungsprobleme dieses Ansatzes (derzeit fahren auf der Welt nur wenige tausend Brennstoffzellen-Wagen, global gibt es ganze 213 Tankstellen) gilt nach Aussagen des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie auch hier:
»Im Vergleich zu Benzin und Diesel könne Wasserstoff bis 2050 grundsätzlich ähnliche Einsparungen von klimaschädlichen Gasen erzielen wie stromgespeiste Elektromotoren, erklärte Fischedick. Voraussetzung: Um das Gas zu erzeugen, müsse man regenerative Energien aus Wind, Wasser, Sonne oder Biomasse nutzen.«
Unterstützt wurde die Studie des Wuppertal Instituts übrigens vom Mineralölkonzern Shell. Warum das nun wieder? »Ein Grund liegt im Geschäftsinteresse der Mineralölkonzerne. Unternehmen wie Shell leben von der Produktion und dem Verkauf flüssigen Treibstoffs. Fahren die meisten Pkw und Lkw mit Elektrizität, haben diese Firmen schlechte Chancen. Wer braucht noch eine Tankstelle, wenn man das Auto zu Hause an der Steckdose auflädt? Wasserstoff betrachten Shell und andere Konzerne deshalb als Benzinersatz, der ihnen beim Überleben hilft.«

Eigentlich ist die Technik für Pkw zwar serienreif, aber für den Normalgebrauch viel zu teuer. Mineralölkonzerne wie Shell hoffen auf die Politik (was wir ja auch schon bei der Elektromobilität beobachten können, man denke nur an das Förderprogramm beim Kauf eines neuen E-Autos). »Ein paar Milliarden Euro staatlicher Subventionen würden helfen. Aber solche Begehrlichkeiten gibt es von vielen Seiten.«

Foto: Pixabay